Siguiendo la estela generada por la reintroducción del tranvía en Valencia el año 1994, son varias las ciudades españolas que han puesto en marcha proyectos para la implantación del metro ligero o tranvía.

Valencia. Se trata de la primera experiencia de metro de superficie en España en los últimos años. La línea 4, tranviaria, de Metro Valencia que se puso en servicio en 1994 comenzó con un recorrido prácticamente igual a la línea que Gerrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, configuró entre Empalme y la Malvarrosa como consecuencia de la reorganización de la red metropolitana de Valencia al entrar en funcionamiento el túnel Ademuz-Soriano, que utilizaron las líneas 1 y 2 para cruzar por el subsuelo de Valencia, en un eje norte-sur, entre el noroeste, Bètera y llìria, y el sur, Villanueva de Castellón, del área metropolitana. La línea tranviaria de Valencia tuvo en 1999 un incremento del 24,5 por ciento respecto al año anterior, en el número de personas que la utilizaron. La línea aumentó su longitud en 2.362 metros de vía doble, que se sumaron a los 9.666 iniciales, a partir de febrero de 1999, cuando fue inaugurada la prolongación desde el extremo oeste, desde Empalme, antigua estación de Ademuz, hasta el campus universitario de Bujassot y el centro de televisión de Canal 9. Un poco después, en septiembre entró en servicio el ramal que conecta con el recinto de la Feria de Valencia. El número de unidades en servicio, Siemens, es de 25, con una velocidad máxima de 65 km/h, una capacidad de 65 plazas sentadas y una frecuencia de 6 minutos de intervalo entre vehículos. El ancho de vía es de 1.000 mm, con radio mínimo en las curvas de 20 metros y pendientes máximas del 6 por ciento.

El tranvía Diagonal-Baix Llobregat (Trambaix). La nueva línea, de 18 kilómetros de longitud contará con 35 paradas y unirá la avenida Diagonal de Barcelona con las localidades situadas en la comarca del Bajo Llobregat, Cornellà y Sant Boi. Por el sur se extenderá en el futuro desde Sant Boi hasta Castelldefels, y por el norte desde la plaza de Francesc Macià hasta Sant Adrià del Besós. Con ambas prolongaciones la línea alcanzará una longitud de 40 kilómetros, atravesando Barcelona a lo largo de toda la Diagonal y dando servicio a las áreas periurbanas del Baix Llobregat y del Besós. La primera fase del tranvía implica un presupuesto de 28.000 millones de pesetas. El material rodante utilizado en esta línea será el tranvía Citadis, fabricado por Alstom, elegido también para prestar servicio en Hannover, Dublín y en las localidades francesas de Lyon, Montpellier, Burdeos, Orleans y Valenciennes. Las unidades tendrán una capacidad de 218 plazas, de las que 72 podrán ir sentados, espacios para bicicletas y zonas destinadas a personas de movilidad reducida. La velocidad máxima de operación será de 70 km/h. Asimismo, las unidades contarán con piso bajo integral y climatización. Su implantación implicará una remodelación urbanística considerable en las avenidas en las que se tenderán las vías, lo que afectará al tráfico de automóviles. En la avenida Diagonal, el tranvía ofrecerá una frecuencia de paso de 3 minutos y 20 segundos, con prioridad semafórica. La nueva línea conectará a través de intercambiadores modales con los otros servicios de transporte metropolitano, junto a los que formará un sistema integrado. En principio la Autoridad del Transporte de Barcelona (ATM) maneja una demanda de 13 millones de viajeros anuales.

Murcia. En noviembre de 1999 se licitó y adjudicó el anteproyecto de la denominada línea 1 del metro ligero de Murcia que enlazará los campus universitarios del norte, Espinardo y Ucam, por la gran Vía, con la estación ferroviaria del Carmen, la pedanía del Palmar y la Ciudad Sanitaria Virgen de la Arrixaca. El recorrido será entonces de unos doce kilómetros y cabe la posibilidad de su prolongación en una segunda fase hasta Molina de Segura, un municipio que tiene casi 50.000 habitantes y muchísima relación con la capital. El metro ligero surgió como la fórmula más adecuada para, en una ciudad de tamaño medio, con demandas en torno a los 10.000 viajes por hora y sentido, cambiar la tendencia al uso del vehículo privado en los desplazamientos. El respeto al medio ambiente, la previsible buena acogida de la población al sistema - peatonalización por ejemplo- que lleva aparejadas un tranvía, fueron también argumentos a favor del tranvía. En principio se pretende la mayor parte del recorrido en plataforma exclusiva, por vía urbana, con un coste aproximado de 900 millones por kilómetro (un vehículo por kilómetro).

Cartagena. Se plantea la prolongación en 8 kilómetros de la actual línea de Feve, con una buena y fácil penetración en el centro urbano de la ciudad, hasta la Manga del Mar Menor, desde El Estrecho, con una inversión de unos 2.000 millones de pesetas y en el futuro hasta San Javier desde Los Nietos donde está el aeropuerto de la Comunidad.

Granada. Granada, ciudad Patrimonio de la Humanidad, posee uno de los centros históricos más importantes de Europa, circunstancia que obliga a la potenciación del transporte público, en especial del no contaminante. Además, Granada pertenece a la Asociación Europea de Ciudades sin Coche, por lo que apuesta decididamente por los modos de transporte públicos. La primera fase de implantación de la red metropolitana, que tendría cerca de 20 kilómetros en vía doble, conectaría el norte y el sur de la ciudad. El trazado, que atraviesa Granada, bordeando el casco histórico, discurriría entre Albolote y Maracena y entraría en Granada por el norte, pasando por la estación de autobuses de largo recorrido y por la estación de ferrocarril. En este punto se bifurcaría por el este y el oeste, dejando el centro histórico en el centro. Pasada la parte histórica, el trazado volvería a coincidir en el sur, para dirigirse a la futura Universidad de la Salud. El número de vehículos en esta primera fase será de 36, con una capacidad entre 175 y 200 personas y una velocidad máxima de 70-80 km/h. La velocidad comercial en ciudad oscilará entre los 20-22 km/h, mientras que en las afueras será superior. Inicialmente las frecuencias podrían ser de 7 minutos en hora punta, para alcanzar posteriormente los 4 minutos. La demanda podría oscilar entre los 50.000 y los 75.000 viajeros diarios. El coste de esta fase rondaría los 35.500 millones, con el material incluido.

EuskoTran. Bilbao. Este servicio comenzará en el año 2002. El primer recorrido previsto, Atxuri - Basureo, de 4,5 kilómetros de longitud y 10 paradas, atenderá a 28.000 viajeros diarios, con frecuencias entre 5 y 15 minutos. El tranvía estará pintado con los colores blanco y verde. Los siete tranvías solicitados costarán unos 3.000 millones de pesetas. El tipo elegido es una unidad articulada con cabina de conducción en ambos extremos. La capacidad de cada unidad, que dispondrá de áreas para minusválidos, será de 180 plazas, 54 sentadas y 126 de pie, a razón de viajeros por metro cuadrado. La configuración modular permite incrementar la longitud y capacidad de transporte de cada unidad hasta las 295 plazas, 68 sentadas y 227 de pie. Las unidades se han diseñado para prestar servicio de manera continua, con carga máxima nominal, con detenciones de 15 segundos en las paradas intermedias y de dos minutos en las terminales, sin calentamientos excesivos. La velocidad máxima del tranvía será de 70 kilómetros por hora.

A Coruña. La reintroducción del tranvía en A Coruña, desaparecido en 1962, se inició con un primer tramo por el Paseo Marítimo de 4,5 kilómetros, entre La Torre y el Castillo de San Antón, más los 400 metros de enlace con las cocheras, inaugurado en mayo de 1997. Dos años más tarde se amplió la línea tranviaria en 3,5 kilómetros, desde las cocheras hasta la "fuente de los surfistas". El 23 de abril de 1999 comenzó a prestar servicio, con carácter experimental, una unidad del Combino de Siemens, en una línea utilizada con un objetivo turístico por dos unidades históricas. Esta línea es el embrión de una futura red de tranvías que enlazará los municipios del área metropolitana coruñesa con la universidad, el puerto y los propios barrios de la ciudad