Estación de Cercanías de RENFE en Sol-Gran Vía
Una bomba de relojería en el centro de la ciudad.
El 9 de julio de 2003 comenzaron las obras de la multiestación de Sol-Gran Vía. La obra que hollará el centro de la ciudad durante cuatro años discurrirá a 35 metros de profundidad y principalmente bajo los números pares de la calle de la Montera. Los andenes del cercanías, de una longitud estimada de 250 metros, partirán desde la Puerta del Sol hasta llegar casi a la Gran Vía, tras pasar bajo las calles de la Aduana y de los Jardines, según prevén los planos del proyecto del Ministerio de Fomento.
Según los planos hechos públicos durante el periodo de información pública, las zonas de actuación son cuatro. La primera de ellas afecta a más de 3.300 metros cuadrados de la Puerta del Sol. Las obras en esta zona se realizarán en tres fases. En la primera de ellas está previsto colocar una valla al principio de la calle de la Montera, además de un muro de contención que formará un rectángulo de 961 metros y que impedirá que los vehículos giren desde la calle de Alcalá hasta la Carrera de San Jerónimo. Este muro inutilizará también las dársenas de autobuses. Durante la ejecución de toda la obra se verán afectadas más cuarenta líneas de la EMT, así como las estaciones de metro de Sol y Gran Vía.
En la segunda fase se reabre la calle de la Montera. El muro se transforma en una valla que cercará una parcela de 2.167 metros cuadrados y que cerrará la calle Carretas. El tráfico quedará cortado en la plaza en el sentido que va desde la calle Mayor hasta la Carrera de San Jerónimo. El otro sentido quedará cortado en la tercera fase que también supone el corte de la calle de Espoz y Mina.
Los partidos de la oposición y diversos sectores ciudadanos han denunciado los riesgos de una obra de este tipo sin la adopción de las medidas pertinentes, así como la ausencia de una declaración de impacto ambiental.
El proyecto es un enorme error desde el punto de vista estratégico y entra en contradicción con lo que se venía haciendo hasta ahora.
En Madrid, los grandes intercambiadores venían haciéndose en relación con las estaciones ferroviarias (Atocha, Chamartín, Príncipe Pío) o en el área directa de influencia de la M-30 (Estación Sur de Autobuses, intercambiadores de Moncloa, de la Avenida de América y de la Plaza de Castilla). Los proyectos que maneja actualmente el Consorcio Regional de Transportes profundizan en esa estrategia: nuevos intercambiadores en Plaza Elíptica y Plaza Conde de Casal; sustitución del actual intercambiador en superficie de la Plaza de Castilla por uno mayor, subterráneo; ampliación de los intercambiadores de Príncipe Pío y Moncloa.
El proyecto del Ministerio de Fomento quiebra esa estrategia. Aprovechando el túnel existente y el de nueva construcción entre las estaciones de Atocha y Chamartín, diseña una estación de trenes de cercanías en pleno centro de la ciudad, concebida además como intercambiador con las líneas de Metro que pasan por Sol, Gran Vía y Alonso Martínez (líneas 1, 2, 3 y 5).
No existe hoy en Europa nadie, ninguna ciudad, que promueva algo parecido. Las grandes estaciones, los grandes intercambia-dores de transporte se localizan en el área de influencia de las carreteras de circunvalación, en el perímetro exterior a los cascos urbanos históricos.
El proyecto de estación de cercanías e intercambiador de RENFE en Gran Vía-Puerta del Sol es una catástrofe en términos de planificación urbanística y de estrategia de desarrollo del transporte colectivo de carácter metropolitano.